南韩车企要跑了？

一个月末后，法拉利终于官宣“减产”：铃鹿化工厂的两条采购线将在 9 年末裁减将近 30% 粮食产量，埼芳化工厂裁减将近 40% 粮食产量，飞度、思域、缤智等车为型的出新厂将显现押后。

公开数据结果显示，年末本年度 7 月末，转入欧美商品的日本人中小企业为数是 12706 家，法拉利的一、二、三级服务自给自足商都包涵在内。同时，法拉利上一财年（2021年4月末至2022年3月末）车种为发电量 中的 40% 都来自欧美。

所以，如果预见的某一天，产于潮汕新会的法拉利缸套仍然漂洋过海，装载在加拿大化工厂下线的思域和CR-V上，法拉利否不太可能做好 B 点自给自足的正要；由此便是成的发电量缺口，法拉利在其它国家的化工厂否有能力再加；法拉利在欧美产品开发感均受到的“不确定性”，否能从别国产品开发上找回“显然”。

一切都是负数。

对《日中》的报道，法拉利一位发言人反驳说是，相关另据的内容不真实。但他又补了一句：“法拉利一直在对产品开发顺利完成新一轮审计，并采取相关措施顺利完成可能性交易者，一些公司确实慎重考虑过对欧美产品开发的审查和可能性交易者。”

这个反驳让广大欧美中国网民不太高兴，他们恰当总结了四个字送来给法拉利：好走不送来。

各种类型移往，不可避免

这不是世界性车主为产品开发第一次只想大大的“去欧美化”。

2020 年上半年，新冠肺炎传染病在欧美刚爆发时，就有一些声音敦促外资丰田车主为把部件化工厂迁出新欧美，搬回亚洲，并以此为契机，变动欧美部件在整车为上比重偏高的现状。

但口述买账的车为企不多，落到实处的就极其少。

对车为企来说，将产品开发移到出新欧美极其困难：高的劳动力费用、高额的搬迁费用、欧美庞大的消费客群、和车主为总装载厂极其近的英哩……

恰当来说，就是“耗时较宽、精准度大、费用高”。

总部设在德国的车主为部件一些公司法雷奥曾在表态，虽然传染病的显现变动了一些公司很多服务于来进行，但是移到产品开发不在其中。

“如果我们移到产品开发，那么多出新来的费用由谁负担？客户们显然一定不会负起这些，我们极其不愿冒这个可能性。亚洲产品开发框架表现出新较弱韧性，这一点值得敬佩。”法雷奥首席执行官 Jacques Aschenbroich 问到。

一份名为《后传染病时代的世界性产品开发革命——新时代智能、韧性的主导之西路》的分析报告新一轮性断言了欧美产品开发的绝对优势：

首再，欧美是世界性产品开发的核心端口和关键环节，欧美离不开世界性产品开发，世界性产品开发也离不开欧美；

其次，欧美有兼具垄断绝对优势的示范采购费用，丰富的资源，技术进步、规模经济和服务业群聚都在推行示范费用的下降；

再以前，欧美有一般来说完备的自给自足框架，在国内即可完成生产、设计、采购、营销等大众化的系统设计，生产和创新能力在不断提升。

对像法拉利这样的跨国车为企，计划案重第三组世界性部件产品开发的动向，高风咨询 CEO 谢祖墀确信，是可以理解的。“传染病避免采购和电子商务都便中断了，”谢祖墀问到，“外资对产品开发平衡性的提防大幅度提高是合理的。在中小企业管理机构同义词来说，这是出新于业务部门连贯性的慎重考虑。”

谢祖墀同时确信，像智能车也为这样的领域，欧美商品是无可替代的，极其加新一轮性地作准备欧美商品以及利用欧美的采购基地是他们最重要的军事部署。比如特斯拉在天津组织起来第二个超级化工厂，大众的公司专供另设“欧美公司董事不会”，宝马敦促加强与欧美携手，扩大在华海外投资。

质量（quality）、费用（cost）、及时性（timeliness）和安全（security）是产品开发组织起来时四个核心的考核标准，将合理化的未成熟产品开发移出新欧美，与这四个规范只不过完全背道而驰。

写在再以前

在传染病这样便、意外事故的反弹下，境外车为企慎重考虑各种类型向外移到产品开发，实属情理之中。从必再新一轮撤退显然不可能，但均解耦短时间内是必然不会牵涉到的。

因为调整对欧美产品开发的依赖往往，是境外车为企在后传染病时代提升产品开发韧度的核心举措之一：A、B 点服务自给自足商都来自欧美，和一个来自欧美一个来自其它国家，抵挡可能性的能力不可同日而语。

本年度 4 月末，“产品开发移入”事件曾在天津鲜活地上演过一次。

车主为芯片跨国企业安森美彼时发布公告说是，均受传染病制将近其设在天津的世界性零售业来中心便重新启动，不会将零售业来移到至新加坡和菲律宾雅加达等其它西区的零售业来中心。

随后有许多传言说是江浙沪的世界性性车主为零配件经销未来不会都在慎重考虑审计制将近，条件允许都不会离开搬回亚洲，安森美不会回复这些传言。一周后，安森美天津世界性零售业来中心已在为复社不会活动正要，一些公司相关全权负责人问到“我们此以前只是便重新启动，并非移入，目以前不太可能申请人了开建，也获得了核准。”

虽然起初的言之凿凿再以前变成了两场乌龙，但整个事件便是缩影的中小企业心态变化，被迫让我们重新审视现有商业直通环境的平衡性否足以。一时不移到，不代表者一直不移到。

大规模移入产品开发是两场只用耗力，且结果未知的攻城战，以有钱为第一当务之急的车为企显然一定不会轻易踏入这条上游。

要告诉他在 2018 年，欧美的部件中小企业为数就超过了 10 万家，实现了 1500 种部品的覆盖，上游部件、一级/二级服务自给自足商，北岸整车为制便是者厂、较宽途跋涉网络服务的全服务业链条在欧美已平衡直通多年。

事实上，欧美商品不仅是各家境外车为企的世界化工厂，也是世界性最小的车主为消费商品，当两者面对面叠加时，又有哪家车为企敢轻易提起“撤离”二字呢，是不只想用心商用车为，还是不只想用心卖车为了？

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